先回、キャブのピストンバルブ削りをやってみたのですが、削る量が少ないのかあまり変化はなかったものの、キャブいじり熱がまた再燃してしまい、ダンパーオイルを変えてみたりまた振り出しに戻った感じ。
結局のところ可変ベンチュリーのアクセル操作は、バタフライをガバッと開けるような使い方はせず、加速感というかトルク感というか、ピストンバルブの上昇感を感じながら操作する方が、スムーズな加速に感じる事が多い気がする。
現にサラサラのダンパーオイルを使っても問題なかったのは足元でコントロールしてしまうから？
まぁそれはさておき、流速と燃調を考えるとニードルはもちろんダンパーオイルやリターンスプリングの硬さは結構バランスがありそうなのだが、結局のところフィーリングでの調整になってしまっているので、その辺りをしっかりと見る為にもやはりAF計(空燃比計)が欲しいところ。
なので、次やるカスタムはAF計取り付けかなと思うんだけど、いまいち納得が出来ないのが同時点火との組み合わせ。
物質が燃える為には、燃料と酸素と熱の3要素が必要な訳ですが・・・
同時点火では排気工程でも点火し、濃くても燃え残ったガスが燃えてしまうらしいので、AF計の数値はアテにならない？
要は薄い場合の空燃比しか分からないのではと疑問。
この辺どうなんでしょうね？
先の3要素の話からすると、薄い場合はもう燃料がないので燃えないし、濃い場合ももう酸素はないので燃えないしってことで、排気工程での再燃焼って本当にするのかな。
しかしまぁ同時点火でAF計付けてる人もいるところを見ると大丈夫？
実際には排気工程では燃焼はしてなくて、プラグの煤を飛ばしてるだけ？
でもMDIを付けてから明らかに排圧も上がったしなぁ・・・
追記
やっぱり排気工程では点火しても燃えないんじゃないかな。
燃焼室は爆発～排気間は同じ部屋だし。
実際、排気工程でも燃えるとなると水温計に結構な変化がありそうなものの、特に大きく変わった感じもしないしね。（これについては点火時期も調整してるのでたまたまかもしれませんが）
そうなると、排気工程で点火のメリットってやっぱりプラグの煤を払うくらい？
熱価の高いプラグの場合温度維持には良い？
排圧上がったのは、単純に失火が減ったから？（キャブ車ではもともとどれくらいの割合であるんやろ・・・）
うーん
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